Von ersten befestigten Ankerplätzen in der Region zum weltweit vernetzten Logistik-DienstleisterVon Petra Grünendahl
Ruhrort. im Jahr 1587.
Die Börtschifffahrt nutzte für den Warenhandel unbefestigte Liegeplätze am Flussufer. Da sich das Handelsvolumen bis in die frühe Neuzeit in überschaubaren Grenzen hielt, reichte dies völlig aus. Aber der Warenverkehr stieg als Folge von Kolonialisierung und dann auch Bergbau und Industrialisierung. Am 16. September 1716 beschloss der Magistrat der damals selbstständigen Stadt Ruhrort, einen Hafen zu bauen. Oberhalb der heutigen Schifferbörse begradigte man das Ufer und verstärkte es mit Holzbohlen, um erste befestigte Ankerplätze in unmittelbarer Nähe zum Dorf zu schaffen. Zimmerleute begannen, Boote zu reparieren. Eine erste Werft entstand schon 1712. Wirtschaftlich bot der Hafen dem Dorf eine Perspektive, denn von damaligen Handelsrouten wie dem Hellweg war Ruhrort ebenso abgeschnitten wie von einem direkten Weg in die südlich gelegene Reichs- und Hansestadt Duisburg.
Ruhrort noch mit dem Kaiserhafen Anfang des 20. Jahrhunderts. Foto: Duisburger Hafen AG.
Der Magistratsbeschluss von 1716 legte den Grundstein zur heutigen Duisburger Hafen AG, die in diesem Jahr ihr 300. Jubiläum feiert. Aus den Anfängen als befestigter Ankerplatz in Ruhrort über den Zusammenschluss mit dem Duisburger Hafen nach Vereinigung der Städte Duisburg, Ruhrort und Meiderich bis hin zum Ausbau der Duisburger Hafen AG als weltweit vernetzten Logistik-Dienstleister zeichnet die Chronik, die die Hafengesellschaft zum Jubiläum in Auftrag gegeben hatte, wichtige Epochen in der Geschichte des Ruhrgebiets und Deutschlands nach. Immer wieder gab es Rückschläge, die die Autoren detailliert, aber dennoch gut lesbar beschreiben. Überschaubar haben sie die Geschichte der Hafenentwicklungen in Ruhrort und Duisburg aufbereitet, immer wieder ergänzt durch Biographien von Menschen, die in der Entwicklung des Hafens Spuren hinterlassen haben. Neben den politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen der Hafenentwicklung haben sie dabei auch immer ein Auge auf die Entwicklung der Arbeitswelt.
Erfolgreiche Hafenstandorte an alten Handelsrouten
Loren und Schüttrinnen erleichterten die Kohleverladung im 19. Jahrhundert. Foto: Duisburger Hafen AG.
Hafenmund: Erzverladung um 1970. Foto: Duisburger Hafen AG.
Hier wurden ab 1901 Frachtraten und Schlepplöhne ausgehandelt: die alte Schifferbörse in Ruhrort. Foto: Duisbureger Hafen AG.
Duisburger Hafen 1977: erstes Flüssiggaslager ist im Bau. Foto: Duisburger Hafen AG.
Auch wenn die Ruhrorter Uferbefestigung die Gründung des Hafens markierte, florierte in der Nachbarstadt (und ehemaligen Hansestadt) Duisburg seit langem der Warenverkehr: Ideal war schon zur Römerzeit die Lage am Hellweg, an der Ruhr und über viele Jahrhunderte auch am Rhein, dass die Schiffe bis zum Schwanentor fahren konnten. Ende des 13 Jahrhunderts verlagerte der Rhein seinen Lauf nach Westen, so dass der Schiffsverkehr die Stadt nicht mehr erreichte und der Handel massiv zurück ging. Erst 1674 konnte Duisburg vertraglich eine Börtschifffahrtslinie nach Nimwegen einrichten. Ab 1717 verkehrten auch Schiffe nach Amsterdam, Arnheim und Utrecht, die Kolonialwaren den Rhein hinauf brachten. Die Schiffe mit zunächst 80 Tonnen, später bis zu 400 Tonnen Ladung ankerten außerhalb in Neuenkamp Ein Kanal zum Rhein wurde zwar angedacht, aber zur damaligen Zeit noch nicht realisiert. Währenddessen profitierte Ruhrort in 18. und 19. Jahrhundert vom Kohletransport aus den Fördergebieten von Essen bis Dortmund. Die kleineren Schiffe, die Ruhrort mit der Kohle ansteuerten, wurden dort auf größere, bis zu 150 Tonnen fassende Rheinschiffe umgeladen.
Den Ruhrorter Hafen übernahm 1756 der preußische Staat, der nach den napoleonischen Kriegen und der politischen und wirtschaftlichen Neuordnung Europa (Wiener Kongress) ab 1815 auch dessen Ausbau finanzierte. Dagegen schlossen sich in Duisburg Kaufleute zum Rhein-Kanal-Aktien-Verein zusammen, um die Stadt mit einem Kanal wieder an den Rhein anschließen wollte (der heutige Außenhafen). Die Häfen waren Konkurrenten, wobei Ruhrort durch den Kohletransport ganz klar im Vorteil war. Auch dann noch, als Duisburg längst über den Rhein-Kanal wieder Anschluss zum Rhein hatte: Duisburg blieb ein Handelshafen. Ein Ruhr-Kanal sollte Abhilfe schaffen, die Gründung des Ruhr-Kanal-Aktien-Vereins trieb das nötige Geld ein, aber Berlin bevorzugte den preußischen Hafen Ruhrort. Die Arbeiten am Ruhr-Kanal konnten erst 1840 begonnen werden. An seinem Ende entstand als Hafenbecken der Vorläufer des heutigen Innenhafens.
Die Dampfschifffahrt machte Pferde (zum Treideln), Segel und Mast überflüssig. Mit der Geschwindigkeit und zuverlässigeren Transporten nahm die Bedeutung des Binnenschiffstransports weiter zu. Das Holz im Schiffbau wich Eisen, welches die Schiffe stabiler und langlebiger machte. Dampfschleppschiffe machten den Massentransport wirtschaftlicher, konnten sie doch sechs bis sieben Lastkähne mit einer Gesamtladung von 2.000 Tonnen hinter sich her ziehen. Dies in Verbindung mit dem Ruhr-Kanal machte den Duisburger Hafen zu einem ernsthaften Konkurrenten für Ruhrort.
Trajektturm der Homberg-Ruhrorter Trajektanschalt: ganze Eisenbahnzüge konnten mit Hilfe einer Fähre über den Rhein gebracht werden. Foto: Duisburger Hafen AG.
Die Eisenbahn band ab den 1840-er Jahren die Häfen ans Hinterland an, was vor allem Duisburg und Ruhrort nutzen, sahen sie die Bahn eben nicht als Konkurrenz, sondern als Zubringer: Kohle, Erz und fertige Erzeugnisse verlangten nach schnelleren Transportwegen, so dass Industrie nicht mehr direkt an Flüssen bzw. neben Bergbauschächten angesiedelt werden mussten. Der bi-modale Transportverkehr war geboren. Trajektanstalten auf beiden Seiten des Rheins mit einer Fähre zum Übersetzen verbanden die Rheinufer. Berlin lehnte Brückenverbindungen über den Rhein aus strategischen Gründen (Angst vor einem Übersetzten der Franzosen) ab. Der Hebeturm im Homberger Stadthafen sowie der Eisenbahnhafen in Ruhrort zeugen noch davon. Ideale Bedingungen fand auch die Industrie, die sich verstärkt hier ansiedelte. Mehr Industrie bedeutete aber auch im Umkehrschluss: Mehr Umschlag in den Häfen.
Der Innenhafen war mal der Brotkorb des Feviers. Foto: Duisbrger Hafen AG.
In Duisburg wurden aus dem Rhein-Kanal-Aktien-Verein und dem Ruhr-Kanal-Aktien-Verein der Rhein-Ruhr-Kanal-Aktien-Verein, die Duisburger Häfen kamen unter eine gemeinsame Verwaltung. 1889 schließlich übernahm die Stadt Duisburg die Aktien und das Eigentum am Hafen, nachdem eine Übernahme durch Preußen und die Vereinigung mit Ruhrort gescheitert war. Erträge des Hafens sollten nun in die Anlagen investiert werden: Die Stadt erweiterte den Innenhafen nach Osten und baute einen Floßhafen, nachdem der Ruhrkanal bis auf ein Wendebecken zugeschüttet worden war (der spätere Holzhafen). Ab 1898 machten die Duisburger dem Nachbarn Ruhrort im Parallelhafen beim Kohletransport Konkurrenz. Auch Ruhrort erweiterte seine Anlagen, nachdem die Wirtschaftskrise von 1874/75 einem soliden Aufschwung gewichen war. Als in Ruhrort keine Erweiterungsflächen mehr zur Verfügung standen, erweiterte man den Hafen schließlich über einen Kanal Richtung Meiderich, wo Ausbauflächen vorhanden waren. Die ersten Werkshäfen entstanden, wie der Hafen der Hüttenwerke Rheinhausen (heute logport I). Es folgten Schwelgern (Thyssen) und Walsum (Gutehoffnungshütte).
Der Zugtransport der Kohle zum Rhein wurde wirtschaftlicher als die Ruhrschifffahrt, was die Konkurrenz der Häfen weiter anfacht und schließlich in einen ruinösen Wettbewerb zum Ende des 19. Jahrhunderts mündete. Die Zusammenlegung der beiden Häfen in einer Gesellschaft folgt auf die Vereinigung der Städte Duisburg, Ruhrort und Meiderich. Vom Zusammenschluss (1905, Kapitel 5) über die Gründung der Duisburg-Ruhrorter Hafen AG (1926, Kapitel 6) bis zur heutigen duisport-Gruppe haben die Autoren noch viele weitere spannende Detailinformationen zusammen getragen, mit Zitaten und zeitgenössischem Bildmaterial versehen, die die Geschichte der Hafenentwicklung lebendig werden lassen. Immer wieder ist die Entwicklung an Persönlichkeiten festgemacht, die entscheidend zur Hafenentwicklung beigetragen hatten. Dass aber die Erfolgsgesichte des Duisburger Hafens, die in diesen Buch zehn Kapitel füllt, noch lange nicht zu Ende geschrieben ist, verrät der Hafenplan auf der vorletzten Seite: Er muss schon wieder erweitert und neu gezeichnet werden.
Das Buch zum Duisburger Hafenjubiläum: 300 Jahre Duisburger Hafen – Weltweit vernetzt, regional verankert. Foto: Petra Grünendahl.
Chronik zum Schmökern
Das großformatige Buch „300 Jahre Duisburger Hafen“ ist erschienen im Geschichtsbüro Verlag, Köln. Es bietet auf 256 reich bebilderten Seiten gut lesbare hochinformative Textabschnitte aus der wechselhaften Entwicklungsgeschichte der Duisburger Häfen. Kein Werk, das man wie einen Roman von Anfang bis zum Ende liest, sondern eher ein Werk zum Blättern und Schmökern, wieder und immer wieder, um der Dichte der in Text gegossenen Informationen Herr zu werden. Über den lokalen Buchhandel ist es zum Preis von 29.95 Euro zu beziehen (ISBN 978-3-940371-36-2).
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